Uma fábrica de vagões ferroviários e implementos agrícolas dificilmente seria a primeira aposta de alguém tentando adivinhar a origem de um esportivo de luxo brasileiro, mas foi exatamente daí que nasceu o Santa Matilde, lançado no fim dos anos 1970. Mário Augusto de Castro, colecionador de veículos antigos, considera esse tipo de origem industrial distante do setor automotivo algo raro, mesmo entre os esportivos artesanais da época, já que a maioria das pequenas fabricantes desse nicho já carregava algum vínculo prévio com carros antes de lançar seus próprios projetos, o que não era o caso dessa empresa mineira e fluminense.
O projeto nasceu da frustração de um empresário do setor ferroviário, que enfrentava dificuldades para manter seu carro esportivo importado em circulação após o fechamento do mercado às importações em 1976, e que também esperou meses sem sucesso por um esportivo nacional fora de série já consagrado no mercado. Diante do impasse, coube à filha do empresário, então com apenas dezenove anos e ainda estudante de engenharia, propor que a própria fábrica desenvolvesse um automóvel esportivo próprio, ideia que acabaria se transformando no projeto que resultaria no Santa Matilde, apresentado ao público pela primeira vez em uma feira industrial no Rio de Janeiro antes mesmo de chegar à configuração final que seria vendida comercialmente.
Esportivo de luxo produzido em fábrica de vagão
Ainda que sem experiência prévia na indústria automotiva, a fábrica contava com capacidade de engenharia estrutural e conhecimento em fabricação de carrocerias, habilidades desenvolvidas na produção de vagões ferroviários que acabaram sendo adaptadas para o desenvolvimento de um automóvel esportivo. A solução técnica encontrada foi aproveitar toda a mecânica do Chevrolet Opala de seis cilindros, incluindo motor, câmbio e suspensão, revestindo esse conjunto com uma carroceria de fibra de vidro desenhada especificamente para o novo projeto.
Mário Augusto de Castro nota que essa estratégia de aproveitar mecânica já consolidada de uma montadora grande, aplicando-a sobre um projeto de carroceria totalmente próprio, era comum entre os pequenos fabricantes de esportivos fora de série da época, mas raramente partia de uma empresa sem qualquer histórico automotivo anterior. Essa combinação inusitada de origem industrial e ambição esportiva ajuda a explicar por que o resultado final surpreendeu tanto o mercado quando foi apresentado publicamente pela primeira vez, em 1977.
Por que esse esportivo se tornou o carro mais caro do Brasil?
Equipado com acabamento interno que incluía ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos e bancos revestidos em couro, itens ainda considerados luxo em esportivos fora de série da época, o carro chegava ao mercado por um valor equivalente ao de dois exemplares do Opala Comodoro topo de linha. Esse posicionamento de preço elevado, incomum mesmo entre concorrentes diretos do mesmo segmento, consolidou o modelo como o automóvel mais caro disponível no mercado brasileiro durante boa parte de sua produção.
Esse tipo de posicionamento extremo de preço, observa Mário Augusto de Castro, só se sustenta quando o carro consegue justificar o valor por meio de exclusividade real: seja pela raridade de produção, seja pelo nível de acabamento oferecido. O Santa Matilde conseguiu equilibrar essas duas frentes, mesmo vindo de uma fabricante sem qualquer tradição no segmento automotivo antes daquele projeto específico, o que reforça o quanto o resultado final surpreendeu o próprio mercado na época.
O exemplar que foi a Paris e voltou com encomendas internacionais
No início dos anos 1980, um exemplar do modelo foi levado a uma exposição automobilística em Paris, onde chamou a atenção de um empresário americano interessado em réplicas de um clássico esportivo internacional. A partir desse contato, a fábrica brasileira aceitou o desafio de produzir 57 unidades de réplicas equipadas com motor V8 Chevrolet, câmbio de cinco marchas e eixo traseiro de origem britânica, ampliando temporariamente sua atuação para além do mercado nacional.
Mário Augusto de Castro reflete que esse tipo de encomenda internacional, surgida de um encontro pontual em uma feira automobilística, ilustra como pequenos fabricantes artesanais brasileiros conseguiam ocasionalmente romper as fronteiras do mercado interno, mesmo sem qualquer estrutura de exportação planejada previamente. Foi um capítulo curto, mas significativo, dentro da trajetória de uma empresa que nunca teve como objetivo original se tornar referência internacional em automóveis esportivos.
O que a trajetória do Santa Matilde revela sobre o colecionismo automotivo brasileiro?
Ao longo de duas décadas de produção, entre 1978 e 1997, foram fabricadas 937 unidades do Santa Matilde em todas as suas variações, um número relativamente baixo mesmo para os padrões de carros fora de série da época, o que hoje sustenta boa parte do interesse de colecionadores especializados nesse tipo de nicho automotivo brasileiro. A produção artesanal, dependente de mão de obra especializada e sujeita às dificuldades financeiras da empresa mãe, jamais permitiu escala industrial comparável à de qualquer montadora tradicional, e Mário Augusto de Castro considera que essa combinação de raridade numérica e origem inusitada é o que sustenta boa parte do fascínio em torno do modelo até hoje.
Para quem hoje pesquisa exemplares remanescentes, encontrar um Santa Matilde bem preservado costuma significar lidar com um carro cuja manutenção depende quase inteiramente de peças de reposição do próprio Opala, já que a fábrica original jamais desenvolveu uma rede ampla de assistência técnica independente. Essa dependência estrutural, ainda que reduza a complexidade de manutenção mecânica básica, não elimina a dificuldade real de localizar componentes específicos da carroceria de fibra de vidro, produzidos artesanalmente e sem padronização industrial equivalente à de qualquer modelo fabricado em série pelas grandes montadoras da época.